舎人ライナー逆走は大丈夫?シーサイドライン事故で無人運転の安全性は?



安全のはずの無人運転システムの安全神話が揺らいでいます。

6月1日の 横浜市の新交通システムシーサイドラインの逆走事故では14人が重軽傷を負っています。

従来の無人運転による運航再開のめどは立っておらず、当面は車両に運転士が乗り、有人での運転再開が決まってます。
しかし、運行量を減らしての運行なので、十分な輸送量の確保までは至っていないようです。

今回の事故では、シーサイドラインの無人運転の安全性が焦点となっていますが、同じように無人運転を行っている新交通システムの「日暮里・舎人ライナー」は大丈夫なのでしょうか?

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シーサイドラインの事故とは?

シーサイドラインとは、JR根岸線の新杉田駅と京急本線の 金沢八景駅の間で約11キロの自動運転をしている路線です。

休日には 八景島シーパラダイスなど観光地に出かける人たちの交通手段として、日常的な通勤通学以外にも多くの人が利用しています。

シーサイドラインの特徴は、無人運転

つまり、運転手がいない電車ということになります。

運転手がいなくても事故は起きないのかな?

誰しもが、なんとなく気になりながらも、営業開始から30年も無事故で経過していたことから、無人でも大丈夫じゃないか!という安全神話が今回の事故で崩れました。

報道によると逆走した時には、全てのモーターが進行方向とは逆の方向に向かって動いていたとのことです。

全てのモーターが動いていたということは、車だとスロットル全開!のようなもなのでしょうか?


通常の加速を反対方向にしてしまったようで、そのため、事故発生時は時速約6キロメートルで車止めにぶつかったとのことでしたが、その後の調査で時速約20キロメートル以上のスピードで衝突したことが判明しています。


時速20キロメートルの衝撃とは?

時速20キロメートルで壁に衝突した時に衝撃というのはいったいどのくらいなのでしょうか?

自動車の運転免許更新の時にもらう教本などによく書いてあるのですが、車の場合だと車の速度と衝突の衝撃をビルの高さと比較して表していますが、その教本によると

時速40km/h  ⇒  高さ6m

6mと言えば、2階の窓から落ちるくらいの衝撃と言えます。

シーサイドラインは時速約20キロメートルの速度で車両止めにぶつかっています。
多少、車両止めがクッションとなっていると思われますが、それでも約2~3mの高さから落ちるのと同程度の衝撃があったものと思われます。

高さ2~3mといえば、マイクロバスの高さが2.8mですので、マイクロバスの天井から、大の字になって思い切り地面に飛び込むくらいの衝撃があったものと思います。


想像しただけでも、かなり痛そうです。とても、身体を支えることなどできるわけがないですよね。


また、時速20キロメートルでは、1秒間に約5.6m進みます。

定位置の停車位置から車両止めまでの距離が25mとのことですので、発車して車両止めにぶつかるまでの時間は約4.5秒です。

そのため、窓から見える景色や身体が感じる加速度で

あれ!?なんかおかしいぞ!

と思って、進行方向の異状に気が付いたときには、すでに車両止めに衝突していた!

ということになります。まさにあっという間の出来事だったのでしょうね。

あっという間の出来事ですので、異状に気が付いたとしても身構えるヒマもなく、身体を支えることもできないほどの衝撃に襲われたのでしょうね。

恐ろしいことです!

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新交通システムとは?


新交通システムとは、正式名称を自動案内軌条式旅客輸送システム(AGT : Automated Guideway Transit)といいます。

電車と思っていたのですが、電車とは違うようです。

その一番の特徴は「タイヤ」


新交通システムは、線路ではなくタイヤを履いた電車の形をした乗り物が、決められた軌道を走っていくシステムとのことです。

鉄道やモノレールではなくタイヤにすることで

  • 鉄道ではできない小回りができる
  • ゴムタイヤのため騒音や振動が少ない
  • 踏切は作れないため高架となるため周囲の交通への影響が少ない
  • 高架のため専有面積が少なく、都市化しても建設可能
  • ゴムタイヤのため、高加速、急減速が可能

以上のようなメリットがあります。

このような新交通システムを利用した交通機関が全国に11ヶ所ありますが、そのうち7ヶ所が自動運転によって運転されています。

自動運転では、各車両と中央制御室のコンピューターとが相互に連絡を取り合い、安全に運転ができるようになっています。


ドアの開閉を確認して、車両から安全の確認や進行方向などの情報が中央制御室へ送られて、安全を確認できた場合、中央制御室から車両へ「出発進行」の合図が送られ、動き始めるという仕組みになっています。

そのため、本来ならば進行方向が違うため、中央制御室からは「出発進行」の合図が出ないはずなのに逆走は起きてしまっています。

日暮里・舎人ライナーは逆走しない?

日暮里・舎人ライナーは、愛称ではなく正式名称です。

運行区間は 京都荒川区の日暮里駅と足立区の見沼代親水公園駅の9.7kmを結ぶ、東京都交通局が運営をしている路線です。

日暮里・舎人ライナーの開業は平成20年(2008年と、シーサイドラインの平成元年(1989年)より約20年も新しくできた新交通システムです。


運行が始まってから、いまのところ、逆走事故を含め大きな事故もなく現在に至っています。


日暮里・舎人ライナーもシーサイドラインと同じように、中央制御室と車両が常に連絡を取り合いながら、運行情報や車両情報などの連絡を取り合いながら安全に運行ができるシステムとなっています。

しかし、今回はそのシステムに異常が生じた可能性もあるため

同じシステムを使っている

日暮里・舎人ライナーが逆走する可能性はゼロではありません


そのため、では始発駅で駅員が逆走した時に非常停止ボタンをすぐに押せるように待機することとなったようです。

とりあえず、万一ゆが逆走しても、すぐに車両を止めることができる体制ができているので安全なようです。

また、今回の事故を受けて日暮里・舎人ライナーは、車両や設備の緊急点検を行っています。

まとめ


シーサイドラインの逆送事故を受けて、同じシステムを使っている 日暮里・舎人ライナーの安全性について調べてみました。


今回の事故原因は調査の結果を待つしかないようです。

シーサイドラインにもATCと言われる自動列車停止装置が取り付けてあったようです。このATCとは、車両同士が近づきすぎたときに自動で車両を止めることができる装置です。いわば自動ブレーキなのです。

シーサイドラインでは、停車位置と車両止めの間には、このATC取り付けてなかったとのことです。
もし、このATCが取り付けてあったら、逆走して車両止めに衝突したにしてもブレーキがかかるので、その衝撃はかなり抑えられたことと思います。

運営会社の三上社長は逆走を「全く想定していなかった」と言っていましたが、危険性の想定はあらゆる可能性を考える必要があるのではないかな?と思いました。

シーサイドラインは、事故原因がハッキリしないなか、運転士による運転で再開しましたが、従来の無人運転で営業を再開しての完全復旧のめどはまだです。

一日も早い復旧を祈っています。


ここまでお読みいただきありがとうございました。

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